Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Менеджмент arrow Анализ внутренней и внешней среды компании

Транспортная теорема

Динамическая форма "транспортной теоремы" утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов. [20]

Традиционно геополитика рассматривается как превращенная форма географии. При таком подходе она являет собой одно из оснований большой стратегии: современное стратегирование принимает геополитические ограничения в качестве «рамочных».

«Транспортная теорема» представляет собой рамочное геополитическое утверждение, носящее интегральный характер: она позволяет оценивать политическую стабильность государственных образований, используя только открытую информацию и очевидные «общие соображения».

«Транспортная теорема» рассматривает два механизма, ограничивающих пространственное развитие государственных организмов: управленческий и экономический. Первый значительно более прозрачен.

Пусть v -- характерная скорость перемещения информации внутри государства, а t -- характерная длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Тогда, согласно «транспортной теореме», «приведенные к кругу» размеры государства не могут превышать vt. Для доиндустриальных государств значение v лежит между пятьюдесятью и сотней километров в сутки, а t в зависимости от исторической эпохи и привходящих обстоятельств составляет от четырех до десяти дней. Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых сухопутных империй меняется от 200 до 1.000 километров, причем с улучшением вооружения и увеличением маневренности боевых действий (как внешних, так и внутренних) эта величина уменьшается. Верхний предел достигнут лишь в Риме, чьи дороги являются одним из Чудес Света, притом, единственным, доныне используемым по прямому назначению.

Для морских государств характерные скорости передачи информации -- даже в античную эпоху -- составляли 150 -- 200 километров в сутки. Однако мореплавание сопряжено с риском и к тому же до позднего Средневековья носило сезонный характер. Учитывая показатель риска и коэффициент сезонности, получаем те же по порядку величины характерные размеры.

В рассмотренной форме «транспортная теорема» работает только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости. Создание иерархической схемы управления: выделение сатрапий, провинций, феодов, номов, -- увеличивает теоретические размеры государства (теоретически, до бесконечности), но понижает его эффективность, как системы управления. Это может привести к запуску второго -- экономического -- механизма социальной деструкции.

Кроме того, иерархически организованное государство сталкивается с проблемой распределения властных полномочий между уровнями управления. Региональные иерархические узлы, беря на себя часть проблем, относящихся к компетенции Государства, не только ставят под сомнение необходимость существования этого Государства, но и по мере сил и возможностей тормозят передачу информации высшим иерархическим уровням. Последнее означает, что всякая проблема, которую не удалось решить на низовом уровне, создает угрозу национальной катастрофы.

Простейшая, «управленческая», форма «транспортной теоремы» позволяет объяснить такие явления, как долгое сохранение «доменно-полисной» структуры на Балканском полуострове с его высоким практически в любом направлении транспортным сопротивлением, возрождение «номов» в раннем Средневековье в связи с «запирающим эффектом» замков и монастырей, а также наличие у каждой империи своей «ахиллесовой пяты», долговременное удержание которой оказывается невозможным.

Экономический механизм «транспортной теоремы» носит значительно более сложный характер. Рассмотрим сложный полицентрический государственный организм (обобщенную империю). Для любого ее региона выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя государственные налоги и поборы (в том числе, налог кровью), а также отсутствие суверенитета, что подразумевает наличие дополнительных личных рисков у местных элит.

Пусть теперь регион начинает развиваться быстрее, нежели транспортная сеть, соединяющая его с имперским центром. Со временем обмен произведенными продуктами с другими областями государства становится все более и более затруднительным: имперские коммуникации, рассчитанные на гораздо меньший объем перевозок, захлебываются. Как следствие в регионе нарастает уровень автаркии. Производители переориентируются на внутрирегиональную торговлю или даже уходят на внешние рынки.

На следующем этапе «издержки империи» начинают превышать ее экономическую выгоду, которая, естественно, снижается по мере роста автаркии. Производители теряют интерес к общеимперскому рынку и охране пораженных хроническим склерозом транспортных магистралей. Одновременно, падает уровень безопасности региона. Во-первых, развитая провинция становится привлекательной для соседей, в то время как имперские коммуникации все хуже и хуже справляются со своевременной транспортировкой войск. Во-вторых, обогащение местных элит вызывает опасение и зависть у столичной знати.

Истэблишмент региона, озабоченный отсутствием гарантий собственной безопасности и вынужденный все более сосредотачиваться на местных проблемах, постепенно утрачивает общеимперское мышление. Коль скоро это происходит, империя становится метастабильной: отныне любое достаточно сильное потрясение провоцирует ее распад на региональные государственные образования, причем бывшая провинциальная имперская знать становится национальной политической элитой новых государств.

Рано или поздно метастабильная империя распадается -- причем, не по линиям наибольшего транспортного сопротивления, но по некоторым произвольным кривым, которые соотносят с национальными, языковыми, клановыми, родовыми границами. Противоречие между «правильными» и «реальными» линиями раскола иррационально. Оно и решается иррационально: распад империи всегда провоцирует «релаксационные войны» всех масштабов -- от межгосударственных, до межмафиозных.

Итак, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов.

«Транспортная теорема» может быть применена при анализе «позиционного пата», возникшего в бывшем советском Закавказье. Эта теорема ставит четкие пределы расширению ЕС (Франция и Германия абсолютно правы, когда они выискивают причины для того, чтобы не принимать Турцию в ряды сообщества). Хотя данные по китайской экономике противоречивы, возникают обоснованные сомнения в том, что даже столь прочное государственное образование, как Поднебесная, выдержит темпы экономического развития, навязанные восточному побережью страны. Наконец, «транспортная теорема» указывает на основную проблему геополитического проекта, известного как «глобализация»: инфраструктурную необеспеченность.

Также можно интерпретировать транспортную теорему при анализе устойчивости холдинга или управляющей компании, что и будет рассмотрено в третьей части этой работы.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ
Анализ внутренней и внешней среды компании
Введение1. Анализ внутренней и внешней среды компании Всероссийского Научно-Исследовательского Института Электромеханики с заводом имени А.Г. Иосифьяна. ФГУП НПП ВНИИЭМ1.1 Анализ внутренней среды1.1.1 Описание компании1.2 Анализ внешней среды1.2.1 Анализ структуры рынка сбыта и потребителей продукции1.2.2 Анализ и прогноз динамики рынка сбыта1.2.3 Анализ конкурентов1.3 SWOT-анализ1.4 Этапы проектирования1.4.1 Цели и результаты деятельности1.4.2 Механизмы координации1.4.3 Составные части структуры ВНИИЭМ1.4.5 Проектирование организационной структуры ВНИИЭМ1.4.6 Взаимодействие внутри ВНИИЭМ1.4.6.1 Система контроля и планирования1.4.6.2 Инструменты взаимодействия1.4.6.3 Децентрализация структуры1.4.7 Внутренняя и внешняя среда ВНИИЭМ1.4.7.1 Возраст и размер1.4.7.2 Техническая система1.4.7.3 Внешняя среда1.4.7.4 Стратегический принцип функционирования1.4.7.5 Конфигурация структуры1.4.7.6 Подготовка к изменениям1.5 Анализ региональной цепи1.6 Постановка цели и задач исследования2. Исследовательская часть. Разработка организационной системы управления холдинга2.1 Анализ организационных структур предприятия2.1.1 Организационное проектирование в новой экономике2.1.2 Функционирование современной организации2.2 Виды организационных структур управления2.2.1 Иерархические структуры управления2.2.2 Иерархический тип структур управления2.2.3 Линейная организационная структура2.2.4 Линейно-штабная организационная структура2.3 Формальные и неформальные организации2.4 Развитие бизнес-корпораций методами организационного проектирования2.4.1 Определение объекта организационного проектирования2.4.2 Подходы к развитию организаций2.4.3 Классификация инженерных подходов2.4.4 Характеристика организационного проектирования2.4.5 Концепция системного окружения.2.4.6 Концепция управления2.4.7 Концепция организационных преобразований2.5 Энтропия и динамический хаос в социуме: путь формализации представлений о функционировании социальных систем 2.6 Сетевая экономика2.6.1 Новые социально-экономические явления и тенденции2.6.2 Примеры Интернет инноваций и их воздействие на экономику2.6.3 Новый объект социальной науки и его фундаментальная особенность2.6.4 Процесс формирования сетевой экономики2.6.5 Онлайновые сообщества2.6.6 Сетевые организации2.6.7 Экономические уклады новой экономики и их сетевые компоненты2.6.8 Теоретические пределы прямых информационных взаимодействий2.6.9 Пространственные границы информационных взаимодействий2.6.10 Подпространства взаимодействий2.7 Транспортная теорема2.8 Инструментарий компьютерного моделирования2.8.1 Ithink 5 Analyze3. Проектная часть. Разработка модели организационной структуры управления холдинга в рамках ФГУП НПП ВНИИЭМ3.1 Цели и результаты деятельности3.2 Разработка стратегии изменений системы управления предприятием3.3 Анализ системы управления регионами3.4 Реструктуризация компании3. 5 Разработка системы управления региональными представительствами3.6 Разработка модели взаимосвязей участников процесса обмена информации3.7 Выводы по моделированию4. Охрана труда и экология4.1 Анализ опасных и вредных факторов при анализе устойчивости холдинга4.1.1 Определения опасных и вредных факторов4.1.2 Классификация опасных и вредных производственных факторов4.1.3 Наиболее значимые опасные факторы для работы менеджеров и руководителей подразделений компании4.1.4 Оценка уровней действующих факторов и категории напряженности труда4.1.4.1 Принципы классификации условий труда4.1.4.2 Оценка напряженности трудового процесса4.1.5 Обоснование рекомендаций по организации, охране труда и снижению риска ущерба для здоровья персонала4.1.5.1 Требования к мониторам и персональным компьютерам4.1.5.2 Требования к помещениям для эксплуатации видеодисплейных терминалов и персональных электронно-вычислительных машин4.1.5.3 Требования к освещению помещений и рабочих мест с ВДТ и ПЭВМ4.2 Разработка оптимального рабочего места сотрудника отдела организационного планирования, расчет освещенности, расчет информационной нагрузки4.2.1 Описание рабочего места4.2.2 Освещенность рабочего места4.2.3 Параметры микроклимата на рабочем месте4.2.4 Нормирование шума4.2.5 Методы защиты от шума4.2.6 Вентиляция4.2.7 Расчет информационной нагрузки сотрудника ООП4.3 Утилизация твердых отходов на примере утилизации картриджей4.4 ВыводыЗаключениеСписок литературы